국토부가 말한다. 고속철도 통합은 하되, “운영통합”을 하겠다는 것이다. 대체 저 이상한 표현은 무엇일까? SRT열차를 서울역에, KTX열차를 수서역에 넣어보고 정하겠다는 것이다. 그러고 나서 평가 후 기관 자체를 통합할지 판단하겠다고 한다.
노리는 게 참 투명하게 보인다. 이미 문재인 정부 때 국토부는 고속철도 통합을 위한 연구용역을 중단시킴으로써 통합 논의 자체를 가로막은 바 있다. ‘운영통합’론도 그 변형에 다름 아니다. 운영통합으로 시간을 끄는 동안 국토부가 노리는 것은 두 가지다. 첫째, 2027년이 되면 고속철도 분할을 위한 인프라가 얼추 갖춰진다. 지금까지는 수서역에서 갈 수 있는 노선 자체가 적기 때문에 SR은 코레일에 비해 감당할 수 있는 노선이 적다. 그리고 SR의 모든 차량도 코레일에서 임대한 탓에 노선이 있어도 집어넣을 차가 없다. 그러나 2027년, 수서-광주선이 개통되면 수서역에서 강릉도, 안동도, 충주도 갈 수 있다. 바야흐로 10여 년 전 SR 출범 당시 정부가 노렸던 ‘분할체제’로 한 걸음 더 다가가는 것이다. 둘째, 운영통합으로 몇 년을 끌고 평가를 해봐야 ‘효율적이다’라는 평가가 나오기가 어렵다는 것을 알고 있다. 회사 자체를 합치지 못하면 차량기지도 별도로 지어야 한다. 이미 평택지제에 7천억 원 규모의 차량기지 건설사업이 예정되어 있다. 회사가 통합된다면 필요 없는 비용이다. 비대한 관리인력도, 각종 건물과 인프라도 별도로 유지된다. 열차시각표를 짜는 데서도 유기적 소통이 어렵다. ‘중복비용’이 아껴질 턱이 없다.
고속철도 통합 투쟁은 두 개의 철도회사를 합치는 것 이상의 의미를 지니는 투쟁이다. 분할이 아니라 통합이, 유기적 운영이 우위에 있다는 사회적 판단을 내리자는 뜻이다. 철도교통은 공공기관이 책임지는 게 맞다는 판단을 내리자는 것이다. 일반 간선철도에서 발생하는 적자를 고속철도에서 얻는 흑자로 보전하는 현재 공공철도의 교차보전 체계를 강화하자는 뜻이다.
공공철도는 기후위기 시대 모달시프트(기존에 이용하던 운송수단을 보다 효율성이 높은 운송수단으로 변경하는 것)의 조건이라 해도 과언이 아니다. 산산히 쪼개져 있는 민자철도 체계로는 만성적자노선과 흑자노선의 간극을 서로 메울 수 없다. 국토부가 노리는 수평분리, 수직분리 체계가 고착되면 네트워크 산업의 특성상 안전하고 안정적인 운영을 담보하기도 어렵다. 다른 공공교통수단과의 연계와 통합적 기획을 펼치기란 꿈도 꿀 수 없을 것이다.
철도노동자들은 직감하고 있다. 국토부가 8부 능선을 넘은 우리의 전진을 완강하게 가로막고 있다는 것을. 그래서 철도노조는 국토부에 ‘로드맵’을 요구한다. 로드맵을 발표하지 않으면 파업에 돌입할 각오를 했다. 어느 정권이 들어서든 민영화의 망령이 쉽게 거두어지지 않을 것을 누구보다 잘 알기 때문이다. 철도노조, 국토부, 철도공사 모두가 총력을 다해야 할 앞으로의 한 달이 다가오고 있다. 철도노조는 현장순회, 거점선전전을 시작으로 10월 27일부터 사복투쟁에 돌입했다. 파업조 임금손실을 공유하기 위하여 임금형평성기금 동의서를 조직하고 이후 24일부터 지구별 야간총회에 돌입한다. 2013년 12월, 철도공사 이사회가 수서발 고속철도 별도법인 분할을 결정한지 12년이 지났다. 2025년 12월은 고속철도 통합을 쟁취하는 달로 만들자. 12월을 철도 분할 패배의 달이 아니라 공공철도 역사에서 ‘반격의 달’로 기억되게 하자.
국토부가 말한다. 고속철도 통합은 하되, “운영통합”을 하겠다는 것이다. 대체 저 이상한 표현은 무엇일까? SRT열차를 서울역에, KTX열차를 수서역에 넣어보고 정하겠다는 것이다. 그러고 나서 평가 후 기관 자체를 통합할지 판단하겠다고 한다.
노리는 게 참 투명하게 보인다. 이미 문재인 정부 때 국토부는 고속철도 통합을 위한 연구용역을 중단시킴으로써 통합 논의 자체를 가로막은 바 있다. ‘운영통합’론도 그 변형에 다름 아니다. 운영통합으로 시간을 끄는 동안 국토부가 노리는 것은 두 가지다. 첫째, 2027년이 되면 고속철도 분할을 위한 인프라가 얼추 갖춰진다. 지금까지는 수서역에서 갈 수 있는 노선 자체가 적기 때문에 SR은 코레일에 비해 감당할 수 있는 노선이 적다. 그리고 SR의 모든 차량도 코레일에서 임대한 탓에 노선이 있어도 집어넣을 차가 없다. 그러나 2027년, 수서-광주선이 개통되면 수서역에서 강릉도, 안동도, 충주도 갈 수 있다. 바야흐로 10여 년 전 SR 출범 당시 정부가 노렸던 ‘분할체제’로 한 걸음 더 다가가는 것이다. 둘째, 운영통합으로 몇 년을 끌고 평가를 해봐야 ‘효율적이다’라는 평가가 나오기가 어렵다는 것을 알고 있다. 회사 자체를 합치지 못하면 차량기지도 별도로 지어야 한다. 이미 평택지제에 7천억 원 규모의 차량기지 건설사업이 예정되어 있다. 회사가 통합된다면 필요 없는 비용이다. 비대한 관리인력도, 각종 건물과 인프라도 별도로 유지된다. 열차시각표를 짜는 데서도 유기적 소통이 어렵다. ‘중복비용’이 아껴질 턱이 없다.
고속철도 통합 투쟁은 두 개의 철도회사를 합치는 것 이상의 의미를 지니는 투쟁이다. 분할이 아니라 통합이, 유기적 운영이 우위에 있다는 사회적 판단을 내리자는 뜻이다. 철도교통은 공공기관이 책임지는 게 맞다는 판단을 내리자는 것이다. 일반 간선철도에서 발생하는 적자를 고속철도에서 얻는 흑자로 보전하는 현재 공공철도의 교차보전 체계를 강화하자는 뜻이다.
공공철도는 기후위기 시대 모달시프트(기존에 이용하던 운송수단을 보다 효율성이 높은 운송수단으로 변경하는 것)의 조건이라 해도 과언이 아니다. 산산히 쪼개져 있는 민자철도 체계로는 만성적자노선과 흑자노선의 간극을 서로 메울 수 없다. 국토부가 노리는 수평분리, 수직분리 체계가 고착되면 네트워크 산업의 특성상 안전하고 안정적인 운영을 담보하기도 어렵다. 다른 공공교통수단과의 연계와 통합적 기획을 펼치기란 꿈도 꿀 수 없을 것이다.
철도노동자들은 직감하고 있다. 국토부가 8부 능선을 넘은 우리의 전진을 완강하게 가로막고 있다는 것을. 그래서 철도노조는 국토부에 ‘로드맵’을 요구한다. 로드맵을 발표하지 않으면 파업에 돌입할 각오를 했다. 어느 정권이 들어서든 민영화의 망령이 쉽게 거두어지지 않을 것을 누구보다 잘 알기 때문이다. 철도노조, 국토부, 철도공사 모두가 총력을 다해야 할 앞으로의 한 달이 다가오고 있다. 철도노조는 현장순회, 거점선전전을 시작으로 10월 27일부터 사복투쟁에 돌입했다. 파업조 임금손실을 공유하기 위하여 임금형평성기금 동의서를 조직하고 이후 24일부터 지구별 야간총회에 돌입한다. 2013년 12월, 철도공사 이사회가 수서발 고속철도 별도법인 분할을 결정한지 12년이 지났다. 2025년 12월은 고속철도 통합을 쟁취하는 달로 만들자. 12월을 철도 분할 패배의 달이 아니라 공공철도 역사에서 ‘반격의 달’로 기억되게 하자.