이재명정부 기후에너지환경부는 9월, 국회 기후위기 특별위원회에 2035년 NDC 관련해 2018년 대비 40% 중후반에서 최대 67%까지 줄이는 4가지 방안을 보고하였다. 4가지 방안은 △1안 48% △2안 53% △3안 61% △4안 67% 등이다. 각각의 안에 대해 환경부는 1안은 지금까지의 감축경로와 유사한 형태로 2050년에 가까워질수록 감축량이 많아지는 방식, 2안은 기준연도(2018년)부터 탄소중립 목표연도(2050년)까지 매년 일정하게 감축할 경우 2035년에 해당하는 감축연도, 3안은 IPCC가 권고한 2019년 대비 60%감축목표를 2018년기준으로 바꾼 안, 4안은 시민사회가 전 지구적 탄소배출허용총량을 바탕으로 우리나라 배출책임 GDP, 인구등을 고려하여 제안한 안이라고 설명하고 있다. 기후에너지환경부는 국민 의견 수렴→정부안 마련→탄소중립녹색성장위원회 심의→국무회의 절차를 거쳐 오는 11월에 유엔기후변화협약(UNFCCC)에 ‘2025 NDC 최종안’을 제출할 계획이다.
이에 따라 9월 19일 국회에서 총괄토론회를 시작으로 전력, 수송, 산업, 건물, 농축산·흡수원·순환경제 부문별토론회가 6차례 진행되었다. 그러나 10월 14일 예정되었고, 그동안 토론을 종합하여 2035NDC 정부안을 발표하려던 마지막 종합토론회는 열리지 못하고, 구체적 일정없이 연기되었다. 기후부는 추가적인 의견수렴과 소통을 위해 연기하였다고 알려진다. COP30(제30차 기후변화협약 당사국총회)은 11월 10일부터 21일까지 브라질 벨렝에서 열린다. COP30에 2035NDC를 제출하기 위해서는 국가기후위기대응위원회(법률 개정으로 탄녹위의 명칭이 바뀌었다)의 심의와 국무회의 의결을 거쳐야 하므로 11월 초에는 정부안을 확정해야 한다. 2035NDC를 확정하기까지의 시간이 없긴 하지만, 기후위기대응을 위한 시간에도 여유가 없다. 앞으로의 5년을 기후위기 대응의 ‘골든타임’이라고 부르기도 한다.
무엇보다 ‘현실적’이라는 명분으로 감축목표를 낮게 설정하여, 기후위기대응의 ‘실패’를 미리 선언하는 무책임함은 가장 바람직하지 않다. 그러나 기후부가 제출한 2035NDC(안)을 보건대, 이재명정부의 탄소중립의지는 보이지 않는다. 1안(48%)은 온실가스감축을 2050년에 가까울수록 더 많아지게 하는 방식의 안으로 미래에 부담을 떠 넘기는 안이며, 스스로 밝히고 있는대로 산업계의 요구를 반영하고 있을 뿐이다. 2안(53%)은 1안과 별로 다르지 않다. 편의적으로 별 근거가 없는 안이다. 3안(61%)과 4안(67%)은 IPCC의 권고와 시민사회의 요구를 반영한 안이라고 하지만 정부의 정책방향과 재정투자의 규모를 보건데 실행가능성 이전에 채택될 가능성도 높지 않다. 만약 IPCC권고를 이행하고, 탄소중립을 실현하겠다는 의지가 있었다면 4개의 안을 병렬적으로 제시하지도 않았을 것이다. 즉 탄소다배출국가로써 국제사회에 책임을 다하고, 그동안 시민사회의 의견을 알고 있었다면, 그에 걸맞는 감축목표를 제시하고, 이를 실현하기 위하여 산업부문을 포함한 각 부문의 감축수단, 목표, 이행방안에 대한 구체적인 계획을 놓고서 의견수렴과정을 거치는 것이 상식적인 과정이다. 그러나 정부는 ‘의견수렴’과 ‘공론화’를 명분으로 4개의 안을 병렬적으로 제출함으로써, 탄소중립에 걸맞는 감축목표를 제출할 생각이 없음을 보여주었다고 할 수 있다.
부문별 감축목표에 대해서도 살펴보자.
공개토론회에서 제출된 산업부문의 감축목표는 2035년까지 21~30%감축을 제시하고 있다. 전력 부문은 68~79%, 수송은 55~67%, 건물은 47~51% 감축을 목표로 하고 있다. 산업부문은 다른 부문에 비해 여전히 감축목표가 낮다. 산업부문에서 2030년까지 2018년대비 문재인정부는 14.5%, 윤석열정부는 11.4%감축목표를 제시한 바가 있다. 산업 부문은 2024년 기준으로 국가 총배출량의 41.3%를 차지하며, 이 비율은 점점 더 높아질 것으로 전망되고 있다. 산업부문의 감축목표를 낮게 설정한다는 것은 그만큼 온실가스감축목표 설정이 낮을 수 밖에 없다는 것을 의미한다.
제조업이 발달한 다른 나라와 비교해도 산업부문은 낮게 설정되어 있다. 플랜 1.5에 따르면 일본의 경우 2013년 대비 2040년까지 산업 부문 배출을 57~61% 줄이는 목표를 세우고 있으며, 이를 2018년 기준으로 환산하면 2035년 약 40~43% 감축 수준이다. 독일은 1990년 대비 2035년 국가 감축목표를 77%로 설정했고, 산업 부문은 2018년 대비 약 60% 감축으로 추정된다. EU 전체 부문 감축목표도 2035년까지 약 64% 수준이다. 온실가스배출책임이 큰 산업과 기업의 감축부담과 책임을 덜어주기 위한 감축목표이다.
전력부문의 감축목표는 68~79%로 이를 위한 감축수단으로 재생에너지비율을 2024년 9%에서 2035년에 29~37%까지 확대하고, 석탄발전비율을 2024년 28%에서 2035년 5~8%까지 낮추겠다는 안을 제시하였다. 2024년 발전용량 34GW수준인 재생에너지를 2030년에 100GW까지 확대하고 2035년까지 130~160GW까지 확대한다는 것이다 핵발전비율은 같은시기 32%에서 31~34%로 커다란 변화는 없다. 재생에너지비율을 획기적으로 확대하는 것처럼 보이지만, 2025년 OECD국가의 평균 재생에너지비율이 38%에 이른다는 것과 비교하면 턱없이 미치지 못하는 수준이다.
이마저도 이행가능할지, 이행의 의지가 있는지 의심스러운 상황이다. 2025~2029년까지 국가재정운용계획에는 2029년까지의 재생에너지 누적용량이 67.9G로 제시되어 있어서, 나머지 용량은 민간기업에게 맡기겠다는 것으로 추정된다. 또한 국정운영 5개년계획의 123개 국정과제 시행을 위해 2030년까지 210조 정도의 재정을 확충한다고 하였지만, 이중 7조 정도만 재생에너지로의 전환에 투여한다고 밝혔다.
수송부문의 감축목표는 55~67%로 제시되어 있다. 그러나 감축수단은 무공해차(전기차)보급을 확대하여 전체차량 중에서 무공해차의 등록 비중을 30%에서 35%이상까지 확대한다는 안을 제시하였다. 그러나 이러한 목표를 제출하기 전에 기존에 제출했던 계획의 이행정도에 대한 평가가 우선이다. 토론회에서 발표된 자료에서도 언급하고 있듯이 2030년까지 전기·수소차 보급 목표가 450만대이지만 현재까지 85만대가 보급된 상황이어서, 앞으로 6년동안 매년 60만대 이상이 보급되어야만 목표달성이 가능한 상황이다. 신규자동차 보급의 80%이상이 전기차여야만 가능하다. 그리고 휘발유 자동차의 전체 주행거리는 2022년 1209억킬로에서 2024년 1265억 킬로로 줄어들기는커녕 오히려 늘고 있는 상황이다. 재정·세제지원, 기술개발, 충전인프라 확대 등과 함께 내연차의 신차판매금지라는 강력한 규제가 도입되지 않으면 목표달성은불가능하다. 그러나 이에 대해서는 ‘검토’수준의 내용에 그치고 있다. 또한 자동차·도로 중심의 교통시스템이 철도와 버스 등 대중교통중심의 시스템으로 변화하지 않는 한 자동차의 주행거리는 줄어들 가능성이 없다. 교통시스템 전환에 대해서는 언급이 없다. ‘대중교통 확대’라는 말만 있을 뿐이다.
‘건물’부문도 마찬가지이다. 2018년부터 2024년까지 건물부문의 배출량은 16.3%감소하였는데, 대부분 기온 상승과 요금 상승으로 도시가스의 사용이 줄어든 것에 기인한다고 밝히고 있다. 강력한 감축수단인 ‘제로에너지건물 의무화’나 낡은 건물의 그린리모델링은 지연되거나 실적이 저조하다고 평가하고 있기는 하다. 그러나 이러한 평가에 기초한다면 이를 이행하기 위한 계획은 더욱 강화되어나 하지만 2019년에 수립되었던 ‘제로에너지건축 단계적 의무화를 위한 세부로드맵’에도 미치지 못하는 내용이다.
온실가스종합정보통계에 의하면 2022년 기준으로 우리나라 온실가스배출량 중 에너지부문은 86.9%, 산업공정은 7.6%, 농업 3.2%, 폐기물 2.4%를 차지한다. 수송과 건물부문의 배출량은 대부분 석유, 가스 등 에너지에 기인하는 것이므로 전력·수송·건물·산업부문이 95%정도를 차지한다고 볼 수 있다. 즉 이 부문의 온실가스감축에 있어서 핵심이다. 그러나 위에서 살펴본 것처럼 이 부문의 온실가스 감축목표와 이행수단, 계획은 매우 부족하다.
이재명 정부의 2035년 NDC(안)을 보면 기후위기대응의 ‘골든타임’을 우리는 그냥 보낼 우려가 크다. ‘지구의 시간’은 우리를 기다려주지 않는다.
이재명정부 기후에너지환경부는 9월, 국회 기후위기 특별위원회에 2035년 NDC 관련해 2018년 대비 40% 중후반에서 최대 67%까지 줄이는 4가지 방안을 보고하였다. 4가지 방안은 △1안 48% △2안 53% △3안 61% △4안 67% 등이다. 각각의 안에 대해 환경부는 1안은 지금까지의 감축경로와 유사한 형태로 2050년에 가까워질수록 감축량이 많아지는 방식, 2안은 기준연도(2018년)부터 탄소중립 목표연도(2050년)까지 매년 일정하게 감축할 경우 2035년에 해당하는 감축연도, 3안은 IPCC가 권고한 2019년 대비 60%감축목표를 2018년기준으로 바꾼 안, 4안은 시민사회가 전 지구적 탄소배출허용총량을 바탕으로 우리나라 배출책임 GDP, 인구등을 고려하여 제안한 안이라고 설명하고 있다. 기후에너지환경부는 국민 의견 수렴→정부안 마련→탄소중립녹색성장위원회 심의→국무회의 절차를 거쳐 오는 11월에 유엔기후변화협약(UNFCCC)에 ‘2025 NDC 최종안’을 제출할 계획이다.
이에 따라 9월 19일 국회에서 총괄토론회를 시작으로 전력, 수송, 산업, 건물, 농축산·흡수원·순환경제 부문별토론회가 6차례 진행되었다. 그러나 10월 14일 예정되었고, 그동안 토론을 종합하여 2035NDC 정부안을 발표하려던 마지막 종합토론회는 열리지 못하고, 구체적 일정없이 연기되었다. 기후부는 추가적인 의견수렴과 소통을 위해 연기하였다고 알려진다. COP30(제30차 기후변화협약 당사국총회)은 11월 10일부터 21일까지 브라질 벨렝에서 열린다. COP30에 2035NDC를 제출하기 위해서는 국가기후위기대응위원회(법률 개정으로 탄녹위의 명칭이 바뀌었다)의 심의와 국무회의 의결을 거쳐야 하므로 11월 초에는 정부안을 확정해야 한다. 2035NDC를 확정하기까지의 시간이 없긴 하지만, 기후위기대응을 위한 시간에도 여유가 없다. 앞으로의 5년을 기후위기 대응의 ‘골든타임’이라고 부르기도 한다.
무엇보다 ‘현실적’이라는 명분으로 감축목표를 낮게 설정하여, 기후위기대응의 ‘실패’를 미리 선언하는 무책임함은 가장 바람직하지 않다. 그러나 기후부가 제출한 2035NDC(안)을 보건대, 이재명정부의 탄소중립의지는 보이지 않는다. 1안(48%)은 온실가스감축을 2050년에 가까울수록 더 많아지게 하는 방식의 안으로 미래에 부담을 떠 넘기는 안이며, 스스로 밝히고 있는대로 산업계의 요구를 반영하고 있을 뿐이다. 2안(53%)은 1안과 별로 다르지 않다. 편의적으로 별 근거가 없는 안이다. 3안(61%)과 4안(67%)은 IPCC의 권고와 시민사회의 요구를 반영한 안이라고 하지만 정부의 정책방향과 재정투자의 규모를 보건데 실행가능성 이전에 채택될 가능성도 높지 않다. 만약 IPCC권고를 이행하고, 탄소중립을 실현하겠다는 의지가 있었다면 4개의 안을 병렬적으로 제시하지도 않았을 것이다. 즉 탄소다배출국가로써 국제사회에 책임을 다하고, 그동안 시민사회의 의견을 알고 있었다면, 그에 걸맞는 감축목표를 제시하고, 이를 실현하기 위하여 산업부문을 포함한 각 부문의 감축수단, 목표, 이행방안에 대한 구체적인 계획을 놓고서 의견수렴과정을 거치는 것이 상식적인 과정이다. 그러나 정부는 ‘의견수렴’과 ‘공론화’를 명분으로 4개의 안을 병렬적으로 제출함으로써, 탄소중립에 걸맞는 감축목표를 제출할 생각이 없음을 보여주었다고 할 수 있다.
부문별 감축목표에 대해서도 살펴보자.
공개토론회에서 제출된 산업부문의 감축목표는 2035년까지 21~30%감축을 제시하고 있다. 전력 부문은 68~79%, 수송은 55~67%, 건물은 47~51% 감축을 목표로 하고 있다. 산업부문은 다른 부문에 비해 여전히 감축목표가 낮다. 산업부문에서 2030년까지 2018년대비 문재인정부는 14.5%, 윤석열정부는 11.4%감축목표를 제시한 바가 있다. 산업 부문은 2024년 기준으로 국가 총배출량의 41.3%를 차지하며, 이 비율은 점점 더 높아질 것으로 전망되고 있다. 산업부문의 감축목표를 낮게 설정한다는 것은 그만큼 온실가스감축목표 설정이 낮을 수 밖에 없다는 것을 의미한다.
제조업이 발달한 다른 나라와 비교해도 산업부문은 낮게 설정되어 있다. 플랜 1.5에 따르면 일본의 경우 2013년 대비 2040년까지 산업 부문 배출을 57~61% 줄이는 목표를 세우고 있으며, 이를 2018년 기준으로 환산하면 2035년 약 40~43% 감축 수준이다. 독일은 1990년 대비 2035년 국가 감축목표를 77%로 설정했고, 산업 부문은 2018년 대비 약 60% 감축으로 추정된다. EU 전체 부문 감축목표도 2035년까지 약 64% 수준이다. 온실가스배출책임이 큰 산업과 기업의 감축부담과 책임을 덜어주기 위한 감축목표이다.
전력부문의 감축목표는 68~79%로 이를 위한 감축수단으로 재생에너지비율을 2024년 9%에서 2035년에 29~37%까지 확대하고, 석탄발전비율을 2024년 28%에서 2035년 5~8%까지 낮추겠다는 안을 제시하였다. 2024년 발전용량 34GW수준인 재생에너지를 2030년에 100GW까지 확대하고 2035년까지 130~160GW까지 확대한다는 것이다 핵발전비율은 같은시기 32%에서 31~34%로 커다란 변화는 없다. 재생에너지비율을 획기적으로 확대하는 것처럼 보이지만, 2025년 OECD국가의 평균 재생에너지비율이 38%에 이른다는 것과 비교하면 턱없이 미치지 못하는 수준이다.
이마저도 이행가능할지, 이행의 의지가 있는지 의심스러운 상황이다. 2025~2029년까지 국가재정운용계획에는 2029년까지의 재생에너지 누적용량이 67.9G로 제시되어 있어서, 나머지 용량은 민간기업에게 맡기겠다는 것으로 추정된다. 또한 국정운영 5개년계획의 123개 국정과제 시행을 위해 2030년까지 210조 정도의 재정을 확충한다고 하였지만, 이중 7조 정도만 재생에너지로의 전환에 투여한다고 밝혔다.
수송부문의 감축목표는 55~67%로 제시되어 있다. 그러나 감축수단은 무공해차(전기차)보급을 확대하여 전체차량 중에서 무공해차의 등록 비중을 30%에서 35%이상까지 확대한다는 안을 제시하였다. 그러나 이러한 목표를 제출하기 전에 기존에 제출했던 계획의 이행정도에 대한 평가가 우선이다. 토론회에서 발표된 자료에서도 언급하고 있듯이 2030년까지 전기·수소차 보급 목표가 450만대이지만 현재까지 85만대가 보급된 상황이어서, 앞으로 6년동안 매년 60만대 이상이 보급되어야만 목표달성이 가능한 상황이다. 신규자동차 보급의 80%이상이 전기차여야만 가능하다. 그리고 휘발유 자동차의 전체 주행거리는 2022년 1209억킬로에서 2024년 1265억 킬로로 줄어들기는커녕 오히려 늘고 있는 상황이다. 재정·세제지원, 기술개발, 충전인프라 확대 등과 함께 내연차의 신차판매금지라는 강력한 규제가 도입되지 않으면 목표달성은불가능하다. 그러나 이에 대해서는 ‘검토’수준의 내용에 그치고 있다. 또한 자동차·도로 중심의 교통시스템이 철도와 버스 등 대중교통중심의 시스템으로 변화하지 않는 한 자동차의 주행거리는 줄어들 가능성이 없다. 교통시스템 전환에 대해서는 언급이 없다. ‘대중교통 확대’라는 말만 있을 뿐이다.
‘건물’부문도 마찬가지이다. 2018년부터 2024년까지 건물부문의 배출량은 16.3%감소하였는데, 대부분 기온 상승과 요금 상승으로 도시가스의 사용이 줄어든 것에 기인한다고 밝히고 있다. 강력한 감축수단인 ‘제로에너지건물 의무화’나 낡은 건물의 그린리모델링은 지연되거나 실적이 저조하다고 평가하고 있기는 하다. 그러나 이러한 평가에 기초한다면 이를 이행하기 위한 계획은 더욱 강화되어나 하지만 2019년에 수립되었던 ‘제로에너지건축 단계적 의무화를 위한 세부로드맵’에도 미치지 못하는 내용이다.
온실가스종합정보통계에 의하면 2022년 기준으로 우리나라 온실가스배출량 중 에너지부문은 86.9%, 산업공정은 7.6%, 농업 3.2%, 폐기물 2.4%를 차지한다. 수송과 건물부문의 배출량은 대부분 석유, 가스 등 에너지에 기인하는 것이므로 전력·수송·건물·산업부문이 95%정도를 차지한다고 볼 수 있다. 즉 이 부문의 온실가스감축에 있어서 핵심이다. 그러나 위에서 살펴본 것처럼 이 부문의 온실가스 감축목표와 이행수단, 계획은 매우 부족하다.
이재명 정부의 2035년 NDC(안)을 보면 기후위기대응의 ‘골든타임’을 우리는 그냥 보낼 우려가 크다. ‘지구의 시간’은 우리를 기다려주지 않는다.